Rok 2017 uzavřel dvě letité železniční kauzy. Lokomotivy Škoda řady 380 získaly po devíti letech od svého slavnostního představení poslední potřebné schválení, které jim konečně umožnilo jezdit bez omezení do Německa. V té době ale již České dráhy vzdaly snahu své dosud nejnovější lokomotivy na německé koleje dostat a pořídily si za ně náhradu. Příběh lokomotiv, které se měly stát výkladní skříní českého průmyslu, tím zdaleka nekončí. Jedna jeho dramatická kapitola však ano.
Psal se rok 2003. České dráhy odebíraly nové jednotky Pendolino, ale již začínalo být zřejmé, že nesplní to, co se od nich původně očekávalo, tedy zajištění provozu primárně na trase Berlín – Praha – Vídeň. Nebyl to sice důvod, proč ČD právě tehdy vyhlásily výběrové řízení na dodávku dvaceti nových rychlých lokomotiv, ale právě ony byly později určeny jako nepřímá náhrada pendolin na trase do Berlína. Historie se však opakovala.
Původní tendr na nové elektrické lokomotivy vyhlásily České dráhy již v roce 2002, ale v době transformace původních státních drah na akciovou společnost byl zrušen. Poslední den roku 2003 vyhlásily soutěž znovu.
V obou pokusech se přihlásili dva účastníci – Siemens, který sliboval modifikovanou verzi tehdy již jezdících lokomotiv Taurus (čtyřsystémovou variantu ES64U4), a Škoda (tehdy Škoda Dopravní technika) s projektem 109E. Původně chtěla Škoda licenčně vyrábět lokomotivy v licenci kanadského Bombardieru, později však ze spolupráce sešlo a do druhé soutěže se již plzeňská strojírna hlásila sama.
Přestože téměř deset let žádnou novou lokomotivu nevyrobila a ty, které ze Škodovky vyjížděly počátkem 90. let, nepatřily ani v té době právě k technickým výstřelkům – snad až na experimentálního Asynchrona – nad Siemensem vyhrála. Přislíbila dodat velmi silné třísystémové elektrické lokomotivy schválené v provozu nejen v Česku, ale i ve všech sousedních zemích (a v Maďarsku). Představila také vizualizace s designem od studia Porsche, s nímž tehdy Škoda spolupracovala i na podobě tramvají.
Vítězství ale nebylo až tak překvapivé. Z drah zněly od počátku hlasy zdůrazňující podporu českého průmyslu, což se stalo. Tuzemská byla i většina subdodavatelů a pro některé firmy včetně samotné Škody šlo o zakázku doslova životního významu.
Rozdíl mezi oběma uchazeči byl evidentní. Siemens tehdy plnil rozsáhlé zakázky pro Rakouské spolkové dráhy, dvacítka lokomotiv pro ČD by pro něj byla jen plácnutím do vody. Škoda naopak byla tehdy na rozcestí a v předchozích letech směřovala spíše k tomu, že z ní bude opravna, než skutečný výrobce nových technologií – bude-li ovšem vůbec. „Je to pro nás zakázka stěžejního významu,“ přiznal tehdy i mediální zástupce Škody Karel Samec.
Škoda měla na počátku století za sebou turbulentní období, původní firma Škoda, a. s. vlastněná státem byla v konkurzu. Nadále však existoval Škoda Holding sdružující společnosti zaměřené na jednotlivá odvětví původní Škodovky, který v roce 2003 přešel do soukromých rukou.
Prototyp v roce 2007, vše hotovo v roce 2009… Nebo ne?
Vývoj lokomotivy měl být poměrně rychlý. „Předpokládáme, že první lokomotivy bychom odebrali v roce 2005,“ avizoval v době vyhlášení druhého tendru mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Ve smlouvě pak byl termín dodání první lokomotivy do 36 měsíců od podpisu a všech lokomotiv do 60 měsíců. Vzhledem k některým dalším lhůtám to mělo znamenat dodání prototypu do konce roku 2007 a další dva roky na zbylých devatenáct lokomotiv.
Nakonec dopadlo vše trochu jinak a ukázalo se, že ani to, jak byly termíny stanoveny, nebylo tak jednoznačné, jak se zdálo. Přitom ještě v roce 2005, kdy Škodu navštívil tehdejší ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL), se zdálo, že jde vše podle harmonogramu, ne-li dokonce lépe. Ministr vyjádřil přesvědčení, že se strojírně podaří splnit harmonogram slibující zahájení zkušebního provozu již v roce 2006. „Už mi předvedli nový motor, který vyvinuli, a elektrické zařízení,“ pochlubil se Šimonovský.
Rok 2006 však přinesl zlom. Začaly platit nové předpisy pro interoperabilitu lokomotiv, které se sice na typ Škoda 109E, který již byl ve vývoji, nevztahovaly resp. vztahovat nemusely, ale výrobce se přesto rozhodl konstrukci jim přizpůsobit. To mělo dva důsledky. Jednak se zcela změnil design lokomotivy a jednak se drasticky zpozdil její vývoj. Nicméně ještě na konci roku 2006 platily původní termíny, tedy rok 2007 pro dodání prototypu a konec roku 2009 pro dodání dvacáté lokomotivy.
V roce 2007 však bylo ticho po pěšině. Na kolejích se první lokomotiva objevila až v roce následujícím, kdy začala najíždět první kilometry nejprve v areálu Škody, později na zkušebním okruhu ve Velimi. Na podzim 2008 došlo k oficiálnímu představení stroje na berlínském veletrhu kolejové techniky InnoTrans.
První jízda s Hungarií
Po slavnostním představení uplynuly ještě dva roky, než nové lokomotivy skutečně začaly jezdit po státních tratích, nejprve v rámci zkušebního provozu bez cestujících s nákladními vlaky. Pak konečně nadešel slavný 15. prosinec 2010, kdy se lokomotiva, která dostala řadové označení 380, poprvé postavila do čela osobního vlaku. Nešlo o vlak ledajaký, nýbrž o expresní Hungarii, jejíž tradice sahá až do roku 1960.
Je možná příznačné, že to tak dráhy nechtěly. Původně měla jet nová lokomotiva s vnitrostátním vlakem Intercity, ale protože Hungaria přijela z Německa se zpožděním, operativně se vyměnily soupravy. Vlak Hungaria ovšem jezdí do Budapešti. Lokomotiva tehdy ještě nemohla ani na Slovensko, a tak dojela jen do Břeclavi, kde ji vystřídal jiný stroj.
Následovala ještě celá řada věcí, které původně nebyly v plánu. Především šlo o složité schvalování k provozu v zahraničí. Ačkoli byla lokomotiva postavena tak, aby vyhovovala evropským specifikacím TSI, a také v roce 2012 získala příslušnou certifikaci – Škoda si původně slibovala, že bude mít první lokomotivu schválenou podle nových směrnic, což se jí ale kvůli dalším zdržením nepodařilo a primát připadl Siemensovu Vectronu – její pouť schvalovacími procesy tím zdaleka neskončila.
Postupně získala schválení a začala jezdit na Slovensko a do Rakouska (od roku 2013), do Maďarska (od roku 2014 resp. prosince předchozího roku) a získala také potřebné polské razítko, kam ale v běžném provozu nikdy nejezdila. Nakonec ji v roce 2015 schválil i německý drážní úřad EBA. Tím schvalování u drážních úřadů skončilo a zdálo se, že bude možné zahájit provoz nových lokomotiv na trase Praha–Berlín–Hamburk, kde se mohla rozjet až na své maximum 200 km/h (trať Berlín–Hamburk má maximální rychlost 230 km/h).
Ale vzápětí se ukázalo, že plánovaný provoz nových lokomotiv do Hamburku přesto není možný. Pro provoz plnou rychlostí s osobními vlaky v Německu bylo potřeba další schválení správce infrastruktury DB Netz, který se zdráhal udělit je.
Drážní katastrofy na všech frontách
Dráhy v té době přitom již začínaly mít jasno, co přesně chtějí s lokomotivami řady 380 udělat. Poté, co se jim nepodařilo ani u Škody, ani u Siemensu prosadit, aby se plzeňské lokomotivy naučily „mluvit“ s netrakčními jednotkami Viaggio Comfort čili Railjet, které v té době ČD pořizovaly, upřel se pohled drážních špiček k severu.
Stalo se totiž, že Německé dráhy (DB) resp. jejich dcera DB Fernverkehr začaly vyjednávat s RegioJetem o tom, že od roku 2015 začnou provozovat vlaky Eurocity na trase Praha–Berlín–Hamburk společně, čímž by České dráhy vyšachovaly. Ty se do jednání vložily a nakonec se s DB dohodly na pokračování spolupráce, avšak za podmínek, že ČD dodají převážnou většinu vozového parku včetně lokomotiv.
V té době se zpravidla přepřahalo v Drážďanech. Z Drážďan do Berlína či Hamburku jezdily rychlé lokomotivy DB řady 101 (s maximem 230 km/h), které jsou však schopné „polykat“ pouze střídavý proud z německých trolejí (15 kV, 16,7 Hz) a ne stejnosměrný z českých. Speciálně pro provoz na trati Praha–Drážďany zkonstruovala Škoda již v 80. letech dvousystémové lokomotivy, které však ani po rekonstrukci provedené na přelomu tisíciletí nedokázaly vyvinout vyšší než 160kilometrovou rychlost.
Potřeba byla alespoň dvoustovka, aby vlaky z Prahy nezdržovaly dopravu na trati Berlín–Hamburk. Odpovědí měly být nové lokomotivy řady 380. Problém spočíval v tom, že bez schválení DB Netz to nebylo možné.
Vyšlo najevo, že má německá železniční správa problém se schválením tzv. mostové kompatibility (Brückenkompatibilität) kvůli údajným vibracím lokomotivy. Podobné potíže měli i další výrobci včetně Siemensu, kterému při zkouškách vibrovaly jednotky ICE 4, nicméně pro lokomotivy řady 380 to znamenalo omezení rychlosti na 120 km/h při jízdě se soupravou. I když tedy byly lokomotivy jako takové v Německu schválené, na trase Praha–Hamburk byly prakticky k ničemu.
Z triumfu se tak stala noční můra – zejména pro České dráhy, které v roce 2015 potkaly ve vztahu k lokomotivám 380 hned dvě katastrofy. Vedle problému se schválením v Německu to byl také rozsudek rozhodčího soudu ve sporu mezi drahami a Škodou.
Spor mezi výrobcem a jeho nejvýznamnějším zákazníkem se táhl již od roku 2012. Tvrdou politiku vůči výrobci lokomotiv začaly dráhy razit na sklonku éry tehdejšího ředitele Petra Žaludy – tedy v době, kdy se Škoda pokusila zablokovat nákup railjetů od Siemensu. Žalobu podala Škoda poté, co jí začaly od ČD za lokomotivy přicházet zkrácené platby. Když po nástupu Rusnokovy vlády v roce 2013 nahradil tehdejší ministr Zdeněk Žák ředitele Žaludu Daliborem Zeleným, zdálo se, že dosud nepřekonatelné spory skončí smírem, ale záhy došlo k dalším výměnám ve vedení drah a arbitráž došla až k rozsudku.
Svého se v ní chtěly domoci obě strany. Škoda tvrdila, že jí dráhy nezaplatily celou cenu za dvacet lokomotiv, dráhy byly přesvědčeny, že mají nárok na kompenzaci kvůli pozdnímu dodání – proto strhávaly z plateb penále. Uspěl však výrobce lokomotiv, který mimo jiné argumentoval tím, že se vývoj zpozdil kvůli novým předpisům pro interoperabilitu. Škodě tak arbitráž přiznala více než 1,1 miliardy – půlmiliardový doplatek plus inflační doložku.
Dráhy hledají náhradu…
Na druhé straně lokomotivy i přes všechny komplikace jezdily. Uplatnění se pro ně našlo dost, ČD totiž do té doby neměly své vlastní dvousystémové lokomotivy schopné jezdit alespoň 160kilometrovou rychlostí (míněno po dvou napájecích systémech používaných v Česku a na Slovensku), takže například i s expresy Praha–Brno musely jezdit buď stroje pomalejší, nebo lokomotivy pronajaté ze Slovenska.
Dosud nejvzdálenějším místem, kam lokomotivy 380 pravidelně jezdily, byl rakouský Villach. Po zrušení spoje Vindobona jezdí nejdále za hranice do Budapešti.